中高端市场份额仅5%

记者郭奎涛
　　“随着规模效应越来越强，自行车不应该是越来越便宜的么。前几天去超市，本来想花个两三百块钱买一辆，结果最便宜的也是五六百，更多都是上千元的。”北京一位白领崔红雷告诉《中国企业报》记者。
　　崔红雷遇到的情况并非个案，随着人们对于品质、休闲生活的热衷，自行车正在被赋予越来越多的高端技术和材料，上万元的赛车自不必说，一般的车辆也在千元左右，与之伴随的则是一个日益增长的新市场。
　　遗憾的是，作为全球最大的自行车消费国和自行车生产国，中国自行车品牌一直在中低端市场徘徊，高端市场和核心技术牢牢地掌握在外资和台资手中。其中，尤其以号称全球最大的自行车生产基地的天津最为典型。
　　高端只占5%
　　根据天津市经信委公布的数据，作为中国第一辆自行车诞生的城市，天津2012年自行车产量3953万辆，出口破2000万辆，已成为全球最大的自行车、电动自行车生产出口基地。这跟中国自行车目前占据全球市场70%到80%的情况基本吻合。
　　然而，《中国企业报》记者对比天津市自行车协会的统计发现，同年天津自行车企业生产中高端自行车（单价1000元以上）销售量208万辆，占全市自行车总产量只有5%；其中出口82.7万辆，远远低于内销的126.8万辆。
　　“即使是这5%，也主要是由少数几家外资和台资企业生产的，像台湾的捷安特，2009年就开始在天津工厂主打单价5000元以上的高端车了，天津多达300家整车厂商中绝大部分至今都在从事单价600元左右的低端市场。”天津自行车行业观察人士张怀涛说。
　　《中国企业报》记者在一家从事天津自行车交易的网站上看到，某国外品牌自行车分类多达10种，甚至还有男款女款之分，报价少则千元，多则上万；而多数国产品牌不仅系列较少，系列中的型号也不多，而且价格多低至数百元。
　　缺乏核心技术
　　人们正在追求生活品质的提升，自行车的定位已经由过去的代步向运动时尚转移，开始向山地车、公路休闲车、旅行车等更多领域细分，天津经常可以看到“上有老，下有小”的骑行队伍，车辆单价多在2000元以上，全国这样的骑行队伍也在不断壮大。
　　“高端自行车的价格之所以高，就是因为能够更好地满足用户健身、休闲和运动等功能，这背后需要厂商在新材料、工艺设计甚至是造型等方面的大量投入，‘自行车早已经不是劳动力密集型产业了’。”来自天津自行车厂商富士达的罗女士对《中国企业报》记者表示。
　　比较尴尬的是，天津市仍然将自行车作为劳动力密集型产业来看待。据悉，目前该市自行车行业从业人员达到18万人，每10名工业就业者中就有一名自行车行业从业人员，其中，直接从事制造业的达12万人。
　　罗女士透露，外资品牌的自行车也不都是国外做的，螺丝、轮胎等零件都是在国内生产的，只有核心技术方面才在国外生产，例如，高端变速器、自行车架设计、碳纤维新材料等核心部件，国产品牌无论在核心零配件、还是工艺设计上都是明显落后，更不用说还是停留在传统的高碳钢材质材料上了。
　　转型高端市场
　　“目前，作为全球最大的自行车生产国，我国共有三大自行车生产基地，以天津为代表的中低端市场，以江苏、浙江为代表的中端市场，以深圳等珠三角为代表的高端市场。其中，天津基地是最大的，领域却是最低端的。”张怀涛对《中国企业报》记者说。
　　实际上，整个中国自行车行业已经悄然展开结构调整。2012年，自行车产量为8278万辆，与上年同比下降0.8%，但总产值同比增长9.4%，利润同比增长41.3%。专家表示，在市场多重不利条件下实现逆势增长，归根到底还是产业积极转型中高端的结果。
　　为了走出低端泥潭，“十二五”期间，天津市提出将调整自行车行业结构，一方面产能像优势企业集中，一批中小企业将面临淘汰；另一方面产品结构面临升级，争取使用新材料、新技术开发生产的中高档自行车占30%以上。
　　据悉，凭借捷安特、爱玛、飞鸽等高端品牌云集的优势，天津市静海经济开发区已经正式向中国自行车协会提出申请，希望共同建设“中国高端自行车(电动车)产业园区”。初步预计，该产业园区2015年整车产量2000万辆，占全市的50%以上，将对天津市自行车行业转型高端市场起到重要推动作用。